Количество жалоб выросло в 1,5 раза

Несмотря на миллиардные вложения в ремонт дорог, число жалоб на их качество не уменьшается. В прошлом году было зарегистрировано около 60 тысяч обращений. В этом году, по состоянию на март, число недовольных состоянием дорог казахстанцев увеличилось в полтора раза — поступило 7 тысяч жалоб.

— Например, жители отмечали направления Доссор-Актау, Атырау-Уральск, а представители туристической отрасли — дороги к озеру Алаколь в областях Жетысу и Абай, — заявил Премьер-министр Олжас Бектенов на заседании Правительства.

Качество дорог влияет не только на состояние инфраструктуры, но и на безопасность. В прошлом году в стране было зарегистрировано более 36 тысяч дорожно-транспортных происшествий. В этой связи глава Правительства поручил принять системные решения по усилению безопасности. Министр транспорта Нурлан Сауранбаев считает, что одним из ключевых факторов, влияющих на качество дорог, является большая территория страны.

— Финансирование содержания дорог недостаточно. Основная проблема — разрыв между обширной территорией и имеющимися финансовыми ресурсами. Несмотря на это, соответствующие работы проводятся, — отметил министр.

Согласно статистике, в Казахстане в 2019–2025 годах было отремонтировано более 34 тысяч километров дорог, а также реализованы крупные проекты строительства и реконструкции общей протяженностью 5 тысяч километров. В частности, обновлены направления «Центр-Восток», Бейнеу-Акжигит, Костанай-Денисовка, Актобе-Атырау-Астрахань, Караганда-Алматы и другие. В настоящее время 94% республиканских дорог и 91% местных дорог находятся в нормативном состоянии. Согласно плану, к 2030 году эти показатели должны достичь 100%.

В ближайшие годы предусмотрена реконструкция коридора «Центр-Запад» и ряда других направлений. Однако на качество дорог существенное влияние оказывает и уровень их содержания.

— С 2013 года на республиканских и международных участках дорог внедрена платная система. Она рассматривается как эффективный инструмент обеспечения качественного содержания дорог. На качество также влияет интенсивность движения и нагрузка. В последние годы дороги строятся с расчетом на нагрузку в 13 тонн, тогда как ранее этот показатель составлял 6-8 тонн. Несоблюдение требований приводит к быстрому износу дорожного покрытия, — говорится в ответе Комитета автомобильного транспорта и транспортного контроля.

Какие ошибки допускают при проектировании?

Доктор технических наук, профессор, академический советник Национальной инженерной академии, директор по науке ТОО «Каздоринновация» Борис Асматуллаев отмечает, что конструкции дорог до сих пор рассчитываются по методикам 1960-1970-х годов.

— Ранее применялся принцип правильного подбора покрытия и уменьшения прочности слоев сверху вниз, то есть основание не должно быть прочнее покрытия. Однако такой подход не обеспечивает долговечность дорог, — говорит эксперт.

Еще одна проблема на этапе проектирования связана с тендерными процедурами. Подрядчики, по его словам, вынуждены указывать минимальные затраты для участия в конкурсах.

— В результате внедрение инновационных решений становится невозможным. Для применения любой новой технологии требуется официальное разрешение Комитета автомобильных дорог Министерства транспорта, даже если ее эффективность уже доказана в Казахстане, — отмечает Борис Асматуллаев.

По мнению эксперта, важной проблемой остается и короткий гарантийный срок. В настоящее время подрядчики дают гарантию на качество дорог примерно на 5 лет.

— Это не соответствует международным стандартам, концепции «вечных дорог» в США и принципам долговечных дорог в странах Европейского союза, — считает он.

В 1990-е годы в связи с ростом транспортных потоков во многих странах остро встал вопрос быстрой деформации дорог. Тогда группа экспертов из 10 стран провела исследование 100 долговечных дорог. В результате было установлено, что эффективность дорог напрямую связана со сроком их службы более 50 лет.

— С учетом этого опыта необходимо увеличивать прочность слоев дороги снизу вверх. То есть основание дороги должно быть прочнее верхних слоев. В Казахстане же наоборот проектирование ведется сверху вниз, — поясняет профессор.

По его мнению, именно такой подход приводит к быстрому разрушению дорог. Особенно недолговечны дороги, в нижнем слое которых отсутствует монолитное бетонное основание.

— Основная причина — многоцикловая вибрация, возникающая из-за движения тяжелого транспорта. Это явление ускоряет подъем влаги из грунтовых вод. В результате дорожное покрытие преждевременно разрушается. Такие дороги не выдерживают транспортных нагрузок, сезонных температурных и влажностных изменений. В итоге уже через 2 года после ввода в эксплуатацию появляются трещины, — объяснил эксперт.

Влияние изменения климата на состояние дорог

Территория страны разделена на несколько дорожно-климатических зон: южные регионы относятся к V зоне, тогда как центральные и северные — к IV зоне. Природные особенности каждой из них определяют требования, предъявляемые к дорожному покрытию.

— Летом на юге на асфальтобетонных дорогах образуются колеи, а цементобетонные плиты деформируются. Зимой частые колебания температуры, то есть 80-90 переходов через 0°C, приводят к ускоренному износу дорог. На севере таких циклов меньше, однако морозы до -45-50°C также негативно сказываются на качестве дорог, — говорит Борис Асматуллаев.

В условиях Казахстана дорожные конструкции эксплуатируются в диапазоне температур от суровых зимних морозов до экстремальной летней жары — с перепадом свыше 100 °C. Такие различия приводят к размягчению битума летом и образованию колеи, а зимой — к хрупкости материалов и появлению трещин. Кроме того, осадки и паводки также способствуют ускоренному износу дорожного покрытия.

В этой связи развитие дорожной инфраструктуры остается одним из приоритетных направлений государственной политики.

— В настоящее время через территорию страны проходят 7 международных автомобильных коридоров. Наша научная школа предлагает увеличить количество дорог в 2-3 раза и модернизировать международные коридоры с применением новых нанотехнологий. Такие технологии способны служить более 50 лет. Кроме того, в Казахстане имеется достаточная сырьевая база для развития данного направления. В частности, накоплено около 60 млрд тонн техногенных отходов. В развитых странах 80-100% таких отходов перерабатываются. Поэтому у нас также необходимо широко их использовать, — говорит профессор.

По мнению эксперта, данный подход может быть эффективен не только для автомобильных дорог, но и для взлетно-посадочных полос аэропортов, а также объектов железнодорожной инфраструктуры.

Новые технологии и региональные подходы

Кандидат технических наук, академик Международной транспортной академии, ведущий научный сотрудник «Казахстанского дорожного научно-исследовательского института» Кайрат Мухамбеткалиев считает, что учет региональных особенностей является ключевым условием строительства качественных дорог. Это обусловлено тем, что регионы страны существенно различаются по климатическим, почвенным и гидрологическим характеристикам.

— На юге приоритет отдается материалам, устойчивым к высоким температурам, тогда как на севере важны морозостойкость и защита от влаги. На западе учитываются засоленные почвы и высокие нагрузки, а в восточных и горных регионах основную угрозу представляют паводки и оползни. Поэтому для каждого региона применяются отдельные технологические решения, — говорит он.

В настоящее время в Казахстане поэтапно внедряются дорожные материалы, адаптированные к климатическим условиям. В частности, при проектировании асфальтобетонных смесей применяются система PG (Performance Grade) и методология Superpave.

— В этом направлении утверждены 6 национальных стандартов, еще 3 находятся в разработке. В прошлом году на ряде пилотных участков были испытаны новые технологии. В рамках этих проектов проведены лабораторные и полевые испытания, которые на практике подтвердили их эффективность, — говорит Кайрат Мухамбеткалиев.

Кроме того, в целях повышения качества дорог совершенствуется и нормативная база. По словам эксперта, приняты ведомственные документы, регулирующие межремонтные сроки и гарантийные требования к конструктивным элементам дорог. Это позволяет повысить ответственность подрядчиков и продлить срок службы дорог.

— Увеличение межремонтных сроков снижает нагрузку на бюджет и открывает возможности для эффективного внедрения новых технологий, — отмечает он.

Работа в данном направлении получает поддержку как на законодательном, так и на практическом уровне. По словам депутата Мажилиса Олжаса Куспекова, в Казахстане реализуются пилотные проекты, направленные на адаптацию дорожной инфраструктуры к климатическим изменениям.

— В 2025 году в городах Астана и Алматы, а также в Акмолинской и Кызылординской областях были построены участки дорог, устойчивые к климатическим воздействиям. В этих проектах использованы современные материалы и технологии. Полученный опыт в дальнейшем может быть широко применен на республиканских и местных дорогах, — говорит депутат.

Международный опыт

Опора на международный опыт является одним из ключевых направлений повышения качества дорог. По мнению автоэксперта Алексея Алексеева, в этом контексте особого внимания заслуживает опыт Поднебесной.

— Нам следует изучать опыт Китая. Применяемые там технологии дорожного строительства могут служить образцом мирового уровня. Они строят дороги быстро и качественно. Поэтому эффективным решением является адаптация этого опыта или реализация проектов совместно с привлечением китайских специалистов. Они умеют эффективно применять технологии с учетом климатических условий, — говорит эксперт.

Подобный подход уже частично применялся и в Казахстане.

— Например, на участке автодороги «Западная Европа — Западный Китай» между Кызылордой и Актобе покрытие было выполнено очень качественно. Асфальт розоватого оттенка сохранялся без повреждений на протяжении нескольких лет. Однако впоследствии он был снят, — приводит он пример.

Эксперт не отрицает, что в отечественном дорожном строительстве наблюдается определенный прогресс, однако подчеркивает, что вопросов, требующих дальнейшего совершенствования, все еще достаточно.

— По темпам мы все еще отстаем, некоторые решения до конца не проработаны. Например, до сих пор продолжается строительство двухполосных трасс. В соответствии с современными требованиями необходимо строить четырехполосные магистрали с обязательным разделительным барьером. Это, прежде всего, повышает безопасность дорожного движения, — говорит спикер.

Еще одним эффективным способом повышения качества дорог является увеличение инвестиций на начальном этапе. Наряду с этим для системного развития отрасли необходимы институциональные механизмы.

— В настоящее время обсуждаются предложения о создании дорожного фонда. Если эта инициатива будет реализована, строительство дорог и система их финансирования будут упорядочены. Вместе с тем, учитывая большую территорию страны, обеспечить все регионы сразу качественными дорогами затруднительно. Поэтому в первую очередь целесообразно сосредоточиться на развитии основных магистралей, — отмечает он.

По мнению экспертов, для повышения качества дорог необходим комплексный подход. Только при охвате всех этапов можно обеспечить долгосрочный результат.